Foire aux questions (F.A.Q.)
Pourquoi un nouveau franchissement ?
Quelles alternatives pour faire face aux flux de déplacement prévisibles ?
Un pont fixe n'est-il pas préférable ?
Pourquoi pas un pont à travée mobile ?
Un pont transbordeur, n'est-ce pas un projet passéiste ?
Un pont transbordeur est-il bien adapté aux nécessités de transports d'une ville moderne ?
Combien de temps durera la traversée ? L'embarquement, le débarquement ? Les fréquences ?
Quels services offrira la passerelle ?
Il aura donc une vocation touristique ?
Y a t il d'autres ponts à transbordeur dans le monde ?
Combien coûterait un tel ouvrage ?
Où serait-il construit ?
Sera-t-il rentable ?
Créera-t-il des emplois ?
Le pont sera payant et combien ?
Comment se déplace la nacelle ?
Le Pont à transbordeur respectera-t-il l'environnement ?
Comment le pont à transbordeur s'intègre-t-il dans l'avenir du quartier de Nantes concerné ?
Qu'est-ce qu'un pont à transbordeur ?
Pourquoi Nantes avait-elle un pont à transbordeur ?
Pourquoi les Nantais furent-ils tellement attachés à ce monument ?
Pourquoi l'a-t-on détruit ?
Pourquoi un tel projet au XXI ème siècle ?
En quoi le pont transbordeur peut-il valoriser l'image de Nantes ?
Toutes les villes ont-elles un monument emblématique ?
Sur quelle image Nantes doit-elle "se vendre" ?
En quoi le pont transbordeur peut-il être en lien avec Jules Verne ?
Pourquoi un nouveau franchissement ?
Avec le développement et l'urbanisation en cours de la partie ouest de l'île de Nantes on prévoit à terme un doublement de la population résidente et des emplois dans cette partie de l'île. Ce territoire d'environ 100 hectares est déjà un pôle touristique important grâce aux machines de l'île et au hangar à banane rénové avec ses nombreux bars et restaurants. Il le sera plus encore à l'avenir avec le bassin maritime dont le creusement est prévu sur les emprises ferroviaires en déshérence.
Les liaisons avec le reste de l'agglomération se font actuellement vers le sud via le pont des trois continents et vers le nord essentiellement par le pont Anne de Bretagne, ce dernier étant déjà au bord de la saturation plusieurs heures par jour.
Une autre menace est le débordement du trafic du pont de Cheviré, plus en aval. Le pont Anne de Bretagne est la seule alternative aux moments de saturation.
Un nouveau franchissement au nord reliant la partie aval de l'île à l'extrémité ouest du quai de la Fosse ou au quai Ernest Renaud paraît donc logique et souhaitable à court terme.
Quelles alternatives pour faire face aux flux de déplacement prévisibles ?
Nous n’en voyons que trois. Du fait des contraintes géologiques et de l’importance des emprises d’accès et de dégagement, un tunnel et un pont haut, comme Cheviré, sont inconcevables. Restent un pont bas fixe classique, un pont à travée mobile, un pont à transbordeur.
Un pont fixe n'est-il pas préférable ?
Un pont fixe classique aurait l'avantage d'assurer un débit terrestre maximal et permanent aussi bien pour les voitures bus et camions que pour une éventuelle ligne de tramway ou tram train.
Mais le revers de la médaille c'est de créer un formidable "aspirateur à voitures" drainant une partie du trafic de transit nord-sud, engorgeant ainsi la pointe de l'île en contradiction avec la vocation résidentielle et touristique de ce territoire.
Plus grave encore, un tel pont détruirait définitivement le caractère maritime du bras de la Madeleine, élément essentiel de l'identité de Nantes. En effet l'espace géographique concerné n'est pas un territoire comme un autre : il constitue ce que l'on peut appeler le territoire source de la ville de Nantes. Le lieu où sont nés les fondamentaux de la conscience de la ville, fondamentaux qui, dans notre cas ne sont ni politiques, ni intellectuels, ni industriels, mais surtout maritimes et marchands.
Plus que les ducs ou les rois, ce sont bien les marins, les armateurs, les négociants qui ont fait Nantes et l'ont reliée au monde.
Fermer le bras de la Madeleine par un pont fixe serait donc une tragique erreur. Erreur historique, géographique et culturelle mais aussi économique puisque l'on sait maintenant l'atout majeur que représente une identité forte en terme de retombées directes (tourisme) et indirectes (pouvoir d'attraction pour des entreprises et activités diverses).
La préservation de cette double identité de Nantes, terrienne et maritime, est incompatible avec l'hypothèse d'un pont bas classique, identité que Julien Gracq a magnifiquement résumée en une phrase :
«Nantes, ni tout à fait terrienne, ni tout à fait maritime : ni chair, ni poisson - juste ce qu'il faut pour faire une sirène" in "La forme d'une ville" (Ed José Corti).
Pourquoi pas un pont à travée mobile ?
Un pont à travée mobile, comme un pont levant ou un pont tournant, paraît de prime abord résoudre l'équation en permettant d'une part le flux terrestre d'un pont fixe (hormis dans les périodes ou la travée mobile est en position ouverte) et d'autre part le passage de navires à grand tirant d'air (grands voiliers type Belem).
Néanmoins ce type d'ouvrage présente aussi de sérieux inconvénients :
- la travée pourrait certes être levée ou "effacée" pour laisser passer des navires mais il paraît exclu de le faire à la demande pour des petits voiliers de plaisance avec des mâts de 8/12 m qui ne peuvent passer sous un pont bas. On s'interdit donc tout usage du bras de la Madeleine pour des activités de plaisance qui pourraient remettre de la vie et de l'animation au coeur de Nantes.
- on en déduit qu'en pratique ce pont serait presque toujours en position fermée ce qui en ferait visuellement un pont bas barrant la perspective de la "rade" du port de Nantes (cf. Un pont fixe n'est-il pas préférable ?)
- enfin techniquement la portée maximale des travées mobiles est de l'ordre de 100 m. Hors sur le site considéré la Loire fait 180 m de large ce qui implique la réalisation de massifs importants dans le lit même du fleuve avec des gabions protecteurs des piles. Ceci poserait de redoutables problèmes d'ensablement dans un fleuve comme la Loire, avec nécessité de dragages réguliers coûteux.
En revanche un pont transbordeur avec ses piles sur les quais laisserait le chenal entièrement libre en permanence pour l'écoulement du fleuve et le trafic maritime, enfin il préserverait l'aspect du site et la vue sur l'aval.
Un pont transbordeur, n'est-ce pas un projet passéiste ?
Il n'est pas question de proposer la reconstruction d'une réplique à l'identique de l'ancien pont transbordeur de Nantes. Il faut savoir qu'à son époque Ferdinand Arnodin, concepteur et constructeur du premier transbordeur, utilisait les techniques les plus modernes dont il disposait. Il ne s'agit pas aujourd'hui de faire autrement en utilisant les techniques dont nous disposons en ce début de XXIe siècle : matériaux composites, béton hautes performances, aciers spéciaux.
Mais ce qui n'a pas changé depuis un siècle c'est la forme générale de l'ouvrage, forme imposée par le site et les fonctions souhaitées : en effet en l'absence d'espace suffisant pour réaliser les longues rampes d'accès d'un pont haut ou d'un tunnel, seul un ouvrage de type pont à transbordeur permet un double flux simultané maritime et terrestre. Sa capacité d'emport - dans une configuration maxi : une navette dans chaque sens toutes les 4 minutes - lui donne la valeur d'un tramway pour les piétons, et le tiers de la capacité d'un pont type Anne de Bretagne en pointe.
Un pont transbordeur est-il bien adapté aux nécessités de transports d'une ville moderne ?
Oui. Certes un pont transbordeur ne permettra pas le passage direct d'une ligne de tramway. Mais on peut le concevoir comme une liaison entre 2 stations de tram ou bus situées de part et autre, jouant alors un rôle équivalent, par exemple, à celui du long tapis roulant reliant les deux sous-stations de métro de Chatelet-Les Halles à Paris.
Si on ne considère pas le transbordeur isolément, mais pensé et intégré comme un maillon du réseau de transport de l'agglomération, alors sa modernité apparaît. Modernité qui tient aussi à la valorisation des circulations douces : piétons, vélos, vélos électriques, segway. Si le XXe siècle a été le siècle du tout-voiture, siècle ou la ville devait s'adapter à la voiture, on peut penser que notre siècle devra faire une démarche volontariste inverse pour rendre la ville aux transports collectifs et écologiques ainsi qu'aux piétons. Le nouveau transbordeur sera un élément phare et emblématique de cette volonté.
Le débit maximal de l'ouvrage sera le produit de la capacité d'emport de la nacelle et de sa cadence de rotation. On prévoit une nacelle pouvant accueillir 200 à 250 passagers, soit l'équivalent d'une rame de tramway, ainsi qu'une douzaine de voitures en configuration mixte. En pointe le pont pourrait transporter dans chaque sens 3000 à 4000 piétons ou vélos par heure ce qui est considérable.
Combien de temps durera la traversée ? L'embarquement et le débarquement ? Les fréquences ?
1 minute de quai à quai. En pointe de trafic, la nacelle ne restera qu'une minute à quai ce qui est suffisant pour débarquer jusqu'à 200 passagers (comme pour un tram) et en embarquer autant ainsi qu'éventuellement une douzaine de véhicules. On peut envisager une traversée dans chaque sens toutes les 4 minutes en pointe, les départs seraient plus espacés en période creuse, selon une fréquence à définir, avec un arrêt du service la nuit.
Quels services offrira la passerelle ?
Le pont aura-t-il une vocation touristique ?
L'activité de restauration devrait couvrir 1/5e des recettes. Et globalement les recettes touristiques (montées, traversées, produits dérivés...), pourraient représenter à peu près 50% de son économie.
Y a-t il d'autres ponts à transbordeur dans le monde ?
Une vingtaine furent construits entre 1893 et 1933 dont 9, comme celui de Nantes construits par l'Ingénieur Arnodin. Un grand nombre ont disparu pendant la guerre et d'autres ont été démontés.
Aujourd'hui six restent en activité dont trois seulement de type « Arnodin » et un seul en milieu urbain : celui de Bilbao-Portugalete qui a reçu le label UNESCO de «Patrimoine de l'humanité». Le pont du Martrou à Rochefort, qui date de 1900, est classé monument historique et seule sa nacelle est accessible, pour les touristes, en été.
Aucun autre grand pont de ce type n'a été construit dans la deuxième moitié du XXe siècle mais citons néanmoins le Royal Victoria Dock Bridge, pont transbordeur de petite capacité construit à Londres en 1998.
Combien coûterait un tel ouvrage ?
La reconstruction à l'identique coûterait 15 millions d'euros. Cependant, une exploitation maximale assurant les missions prévues nous ferait utiliser des technologies modernes, béton haute performance, carbone, matériaux composites dont certaines seront résolument novatrices et valoriseront l'ingénierie de Nantes et de toute la région au titre de "vitrine technologique". Dans ces conditions, les experts penchent pour un chiffre plus réaliste d'environ 50 Millions. Les derniers ponts fixes en construction sur la Loire en amont coûtent environ 30 millions d'euros.
Où serait-il construit ?
Après étude du site, des contraintes foncières, des connexions possibles avec le réseau existant ou futur de la TAN, il apparaît que l'emplacement optimal est à environ 400 mètres de la pointe de l'île, légèrement en amont du Hangar à Bananes.
Sera-t-il rentable ?
La notion de rentabilité suppose un équilibre entre les recettes et les dépenses.
On peut déjà évaluer aux alentours de 7 millions d'euros la recette annuelle. Mais ne connaissant pas suffisamment la technologie et en l'absence d'études techniques poussées, même si nous avons une idée sur le coût, on ne peut encore situer une durée d'amortissement de l'ouvrage. Si l'amortissement pouvait se faire sur une période assez longue (entre 30 et 50 ans) la rentabilité est envisageable.
A titre de comparaison, la tour Eiffel n'avait pas été conçue pour durer et il y a longtemps que son coût de construction est amorti. ( les seuls bénéfices obtenus à l'issue de l'Exposition universelle de 1889 avaient permis de rembourser intégralement le capital aux actionnaires).
Aujourd'hui, c'est un ouvrage hautement rentable qui rapporte chaque année 10% de son budget à la Ville de Paris et autant en impôts et taxes. Il emploie plus de 500 personnes, encore plus si l'on imagine son apport en tant que symbole dont l'intérêt en matière d'image est incommensurable.
Le pont sera-t-il générateur d'emplois ?
Compte-tenu des activités prévues à ce jour, il s'agit de 60 emplois minimum.
Le pont sera payant et combien ?
Les hypothèses de tarifs sont les suivantes :
- traversée par la nacelle pour piéton = 1 ticket de tram - Si accord avec la TAN, ce ticket reste valide une heure sur le réseau de trams et bus. (comme le bateau de Trentemoult).
- traversée voiture 3 € - Abonnements possibles - réductions pour véhicules électrique ou hybrides ou 2 roues motorisés.
- traversée vélo incluse dans le ticket piéton
- accès à la passerelle avec ascenseur = entre 5 et 8 €
C'est le même niveau que le 2e étage de la Tour Eiffel, mais beaucoup moins que la plupart des monuments hauts du monde - La tour CN de Toronto coûte 32 $ canadiens soit environ 20 €.
Comment se déplace la nacelle ?
On peut s'en rendre compte en allant visiter le Pont à transbordeur du Martrou à Rochefort. La nacelle survole la Loire à quelques mètres au-dessus du niveau des plus hautes marées. Elle est suspendue à un chariot, soixante mètres plus haut, qui roule sur des rails que soutient la passerelle. Le silence est total et, vu du Quai, la nacelle semble être un OVNI. Une minute est suffisante pour couvrir les 180 mètres de fleuve.
Le chariot fonctionne grâce à des moteurs électriques placés directement sur le chariot.
Le Pont à transbordeur respectera-t-il l'environnement ?
Le pont sera "écologique" à plusieurs titres :
D'abord en assurant la promotion des circulations dites douces (piétons, vélos, assistants personnels de transport (APT) type Segway (plateau électrique à deux roues stabilisé par gyroscope) ou le futur Winglet de Toyota. Il est probable que ces APT connaissent un grand développement dans le futur avec la concurrence et la baisse des coûts.
Le pont sera aussi écologique eu égard à sa faible consommation électrique. Sur ce point précis, il ne s'agit pas d'une estimation à la fiabilité incertaine puisque nous disposons des chiffres éloquents de la consommation réelle du pont à transbordeur de Bilbao.
Enfin, mais cela reste à étudier, on peut imaginer intégrer à l'ouvrage des éléments producteurs d'énergie comme une couverture photovoltaïque du tablier ou des hydroliennes immergées au pied des piles sous les zones d'accostage de la nacelle.
Comment le pont à transbordeur s'intègre-t-il dans son environnement ?
Nous avons désigné comme « espace-source de Nantes » le Bras de la Madeleine et ses alentours. Cet espace est délimité par l'intérieur d'un cercle allant du quai de la Fosse au Quai d'Aiguillon d'un côté, avec la partie de l'Ile de Nantes (Ile Ste Anne, Prairie au Duc) de l'autre.
C'est ce quartier plus que tout autre qui, grâce à ses marins, armateurs, bourgeois et négociants, a fait la fortune de Nantes. Il a droit à un traitement urbanistique sans égal, avec des points forts qui en font un parcours inspiré, notamment de Jules Verne et de l'appel au voyage.
Les nefs des Machines, l'Eléphant, les cales de l'Ile, la perspective architecturale des quais, le Musée Jules Verne, la Butte Ste Anne et toutes sortes de présences nautiques... Tout cela laisse imaginer un parcourt Vernien et maritime exceptionnel. En effet, il existe potentiellement dans cet espace un grand site historique et culturel de niveau mondial, mais qui n'apparaît pas faute de continuité physique entre les deux rives de la Loire. Le pont transbordeur sera l'élément unificateur de ce parcours en même temps qu'il en deviendra le symbole.
Qu'est-ce qu'un pont à transbordeur ?
Un pont à transbordeur est un haut portique, généralement métallique, qui enjambe deux rives. Il supporte une passerelle haute sur laquelle sont placés des rails et un chariot mobile. Un plateau (nacelle) est suspendu à ce chariot et suit son mouvement, lui faisant traverser le fleuve. La justification de ces ponts qui équipèrent six ports français, Bordeaux, Brest, Rochefort, Nantes, Marseille et Rouen était le passage de la circulation portuaire à l'époque des grands voiliers. Le premier de tous est celui de Bilbao (1893).
Pourquoi Nantes avait-elle un pont à transbordeur ?
Au début du XXeme siècle, les grands voiliers arrivaient jusqu'au quai de la Fosse et d'autres voiliers étaient construits dans les Chantiers de Bretagne, Chantiers de la Loire et Chantiers Dubigeon. Des milliers d'ouvriers passaient chaque jour d'une rive à l'autre et ce pont leur évitait de faire un grand tour par les ponts plus en amont. Celui de Nantes fut construit en 1903 par l'Ingénieur Arnodin.
Pourquoi les Nantais furent-ils tellement attachés à ce monument ?
Ce pont si particulier par son aspect et ses dimensions est rapidement devenu le symbole du port de Nantes puis de la ville. Son image très reconnaissable et populaire se retrouvait sur les boites de biscuit Lu ou de berlingots, sur les assiettes des cantines... C'était un décor familier même pour ceux qui ne l'empruntaient pas.
Sa disparition fut donc vécue par une majorité de Nantais comme une mutilation de leur ville.
Pourquoi l'a-t-on détruit ?
Les années cinquante connaissent une explosion du trafic automobile. Les ponts endommagés par la guerre sont reconstruits et d'autres verront le jour. La gare de l'Etat, tout près des Chantiers, se trouve désaffectée et les chantiers perdent des emplois.
Pendant la guerre, la Ville de Nantes, concessionnaire du Pont à transbordeur, ne l'a pas entretenu et l'on s'aperçoit que sa réhabilitation sera couteuse. Il est décidé, en 1954, d'arrêter le trafic pour raisons de sécurité. En 1958, à une courte majorité, il est mis au ferraillage, en même temps que les tramways qui cèdent leur place aux autobus !
Pourquoi un tel projet au XXIeme siècle ?
La modification des comportements, la mobilité, la difficulté de maintenir un trafic auto privé (parkings, espaces), la nécessité de développer des services publics, les déplacements « soft », les énergies alternatives.
Qui aurait parié sur le tram il y a trente ans ? Qui aurait cru à un avenir pour les vélos, vélibs et autres bicloos ? Qui peut dire de quoi seront faits les flux urbains dans 20 ans, l'après pétrole ?
L'apparition d'une vocation touristique à Nantes. Coincée entre trois espaces fortement typés et facilement « marketisables », la Bretagne dont la Côte d'amour, le Val de Loire et les plages de Vendée, Nantes a longtemps choisi la modestie.
Toutefois, récemment, des tests sur le Château des Ducs de Bretagne, les Machines et l'Eléphant, la manifestation « estuaire » se sont avérés positifs et une attirance de la population métropolitaine se manifestait. Une clientèle internationale commence à poindre.
Des observations font aussi apparaître dans notre population un réel désir de renouer avec le passé fluvial et maritime de Nantes. La Loire, après avoir été boudée, est de nouveau digne d'intérêt. Des navettes publiques la parcourent et deviennent populaires. Des projets de ports d'hivernage ou de bases nautiques apparaissent. On sent dans la population un désir de renouer avec le fleuve et même la mer.
La fonction du Pont-image de Nantes s'impose si l'on veut investir sur ces trois vocations :
- Nantes comme modèle de mobilité moderne,
- Nantes comme modèle d'un tourisme urbain « Vernien »,
- Nantes comme modèle d'intégration à son fleuve.
En quoi le pont transbordeur peut-il valoriser l'image de Nantes ?
Nantes souffre d'un manque d'image. Il est très probable que le nouveau pont transbordeur deviendra non seulement un symbole mais même LE symbole de la ville. Car l'aptitude d'un monument à symboliser une ville tient en effet à son caractère spectaculaire mais aussi à son côté extraordinaire au sens littéral (hors de l'ordinaire). C'est la raison pour laquelle c'est la Tour Eiffel qui symbolise Paris plus que tout autre monument, ou l'opéra à Sydney, ou la Statue de la Liberté à New-York. Chacun de ces différents monuments possède une individualité qui le rend immédiatement identifiable et mémorisable.
Le pont transbordeur est le monument emblème qui manque à Nantes. L'ancien pont transbordeur assurait cette fonction et il faut bien reconnaître que ni le château, ni la cathédrale ni la tour de Bretagne n'ont pu le remplacer dans ce rôle, quelque soit les qualités intrinsèques de ces monuments. La tour LU est peut -être aujourd'hui le monument nantais qui s'approche le plus de cette fonction de bâtiment signal, mais elle est pénalisée par sa taille modeste et son environnement, coincée misérablement entre la voie ferrée et l'inesthétique pont routier en dos d'âne en face du château.
Le nouveau pont transbordeur avec sa silhouette si particulière que quelques traits suffisent à dessiner est un vrai rêve de ce point de vue., un giganteque logo d'acier, de carbonne et de verre de 240 m de long sur 100 m de haut . Sans compter qu'il bénéficiera de la mémoire de son prédécesseur . Car si ce pont unira deux rives, comme tous les ponts, à Nantes il unira aussi le passé et le futur.
Une ville gagne toujours à être identifiée à un personnage qui la symbolise. c'est loin d'être le cas partout : Goethe à Francfort, Gaudi à Barcelone, Kafka à Prague, Garibaldi à Nice par exemple. De grands hommes mais qui, souvent, restent des icônes abstraites. A Nantes, on pense bien sûr à la Duchesse Anne. Cependant l'évocation de ce passé déjà lointain et peu en prise avec notre époque ne dispose que d'une vitrine : le château des Ducs et ses environs immédiats. Dès qu'on s'éloigne c'est essentiellement la ville des xvIIIe et xIxe siècle qui apparaît. Malgré son succès de fréquentation le pouvoir d'évocation du château des Ducs reste limité et il doit faire face à une rude concurrence (châteaux de la Loire, monuments de Bretagne entre autres).Mais Nantes c'est aussi la ville de Jules Verne, écrivain universellement célèbre mais paradoxalement peu présent jusqu'à récemment dans sa cité, si ce n'est par le petit musée de la butte Ste Anne et sa maison natale. Hors il est rapidement apparu une évidente synergie et filiation entre le projet de transbordeur et la mémoire du grand écrivain nantais. Le projet de pont ne se conçoit donc pas isolément mais s'inscrit dans un ensemble cohérent et attractif tournant autour de Jules Verne et de son univers.Jules Verne, faiseur de rêves, porté vers le futur, reste actuel dans l'imaginaire collectif. il reste à le rendre présent et tangible.Plus ou moins consciemment des pas avaient été faits dans cette direction depuis quelques années avec la réfection de la Tour Lu, les Machines, l'éléphant ... mais c'est insuffisant. Il faut à Nantes un grand monument emblématique qui domine la ville et incarne aux yeux de tous le « Parcours Jules Verne ».
Il l'est évidemment par son architecture métallique audacieuse et son côté "machine vivante" avec les allers et retours de la nacelle. Toutefois, il ne s'agit pas aujourd'hui de reconstruire un fac-similé du début du XXe siècle. La fidélité à l'esprit de Jules Verne, c'est surtout de regarder vers le futur.
On peut alors tout imaginer :
- des ascenseurs panoramiques,
- des éléments éoliens producteurs d'énergie,
- des hydroliennes immergées dans la Loire,
- une couverture photovoltaïque du tablier,
- des projections laser sur le pont et depuis le pont,
- un restaurant - bar "dans les airs", dominant la ville et le Loire ainsi qu'un espace «salon d'affaires »
- des appareils de mesure en hauteur, des appareils ludiques allant au-delà de l'équipement classique (table d'orientation, jumelles, ...),
- une oeuvre d'art qui est nulle part ailleurs que là-haut et qui est en soit un « must »
- ...etc.